浏览过很多模型，信号之间的计算错乱复杂，所以很容易使用From,Goto这一对模块，导致模型看起来臃肿难以阅读。如果能够使用Bus模块把所有的模块有序的连接起来，信号流看起来会更加清晰，模型逻辑也更容易追溯。
下面以一个简单的车辆动力学的模型为例子。
01--驾驶员模块
①输入信号：1.目标车速 2.实际车速 3.P项参数 4.I项参数 5.采样时间
输出信号：1.油门踏板 2.制动踏板 3.车速速差
②基本逻辑：目标车速与实际车速差值进行PID计算，得到的正值为油门，负值为制动，且进行0-1范围的限幅，负值需要取绝对值。
比例环节输出为正值时，说明目标车速＞实际车速，此时车辆有加速需求；
比例环节输出为负值时，说明目标车速＜实际车速，此时车辆有制动需求；
③建模：
模块进行创建子系统：
02--控制器模块
①输入信号：1.油门踏板 2.制动踏板 3.驱动电机转速 4,.减速器速比 5.减速器效率
输出信号：1.驱动电机请求扭矩 2.制动扭矩
②基本逻辑：主要完成基本的电、液制动扭矩分配及驱动扭矩计算，根据车辆运行需求给电机发动扭矩指令。驱动扭矩=加速踏板开度×电机驱动外特性。当电机能满足制动需求时，由电机制动；当电机不能满足制动需求时，优先由电机制动，不足的制动扭矩由液压系统补足。当制动需求扭矩<=电机最大制动扭矩，则电机制动扭矩=制动需求扭矩，液压制动扭矩=0；当制动需求扭矩>电机最大制动扭矩，则电机制动扭矩=电机最大制动扭矩, 液压制动扭矩=制动需求扭矩-电机制动扭矩.
电机端制动需求扭矩=轮端制动需求扭矩/减速器速比/减速器效率
③建模：
创建子系统：
03--电机模块
①输入信号：1.驱动电机请求扭矩 2.驱动电机转速
输出信号：1.电机扭矩指令 2.电机输出功率
②基本逻辑：电机转速，将电机转速作为Lookup Table模块的输入，分别求出电机当前状态下的驱动外特性转矩数据和发电外特性转矩。将扭矩指令与驱动外特性转矩取小，然后再与发电外特性取大。
P=T×n/9550计算输出功率（机械功率）
③电机扭矩指令建模：
创建子系统：
电机输出功率建模：
创建子系统：
电机模块创建子系统：
04--齿轮模块
①输入信号：1.电机扭矩指令 2.轮边转速
输出信号：1.轮边扭矩 2.电机转速
②基本逻辑：通过速比有电机扭矩计算轮边扭矩，通过速比由轮边转速计算电机转速
③建模：
创建子系统：
05--轮边力计算模块
①输入信号：1.轮边扭矩 2.制动扭矩 3.车速
输出信号：1.轮边力 2.轮边转速
②通过公式及速比计算得到轮边力及轮边转速
③建模：
创建子系统：
06--车速计算模块
①输入信号：1.轮边力 2.整车质量 3.重力加速度 4.滚动阻力 5.风阻系数 6.迎风面积 7.空气阻力 8.道路坡度角 9.质量换算系数
输出信号：1.车速 2.行程
基本逻辑：根据公式求得加速度
上式参数从左到右上到下分别为：加速度，车辆驱动力，行驶阻力，质量换算系数，整车质量
汽车行驶阻力的计算公式：
行驶阻力的计算公式
汽车行驶时受到滚动阻力、空气阻力和坡道阻力，如下式所示：
③建模：
行驶阻力：
创建子系统：
加速度计算：
创建子系统：
07--电池模块
①输入信号：1.驱动电机输出功率 2.单体电池内阻 3.单体电池串数 4.单体电池容量 5.SOC初始值 6.SOC最小值
输出信号：1.SOC
②基本逻辑：通过安时积分法求得消耗的SOC，初始SOC-消耗的SOC等于剩余SOC
③建模：
创建子系统：
08--子系统常规连接
那么现在我们有如下7个子系统了
找到对应信号进行连线，如下图：
09--参数设置
①Driver模块
veh_spd_Kp = 0.5；（可标定）
veh_spd_Ki = 0.02；（可标定）
Dt = 0.01；
如下3个饱和模块直接按照下标设置参数。
②控制器模块
gear_ratio = 9.7；减速器速比
gear_efficiency = 0.97；减速器效率
三个查表模块参数如下：
③电机模块
Tq Calc子系统内的查表模块参数MaxTq和MinTq和控制器模块内的一致
Pwr Calc子系统的查表模块参数设置如下
可以创建m脚本，把参数填进去
饱和模块参数如下设置：
④齿轮模块
无参数设置，速比和效率参照前面模块
⑤轮边力模块
roll_rad = 0.327;轮胎的滚动半径，单位：m
⑥车速计算模块
veh_mass = 1500 kg;车辆整备质量
g = 9.8 m/s^2;重力加速度
f = 0.01;车辆滚动阻力系数
Cd = 0.28；车辆风阻系数
A = 2.3；车辆迎风面积，单位：m^2
slpoe = 0；坡度，单位：%
rot_coeff = 0.05；质量换算系数
饱和模块设置如下：
0.377*电机最大转速*轮胎半径*减速器速比*3.6
⑦电池模块
batt_ns = 100;串联个数
cell_resis = 0.003;电池内阻,Ω
batt_np = 40;并联个数
cell_cap = 4.5;电池单体容量，Ah
soc_ini = 95;初始SOC,%
soc_min = 5;最低许用SOC
OCV 电压设置如下：
饱和模块设置如下
10--运行仿真
设置求解器如下：
参数配置好之后总体如下：
tgt_veh_spd = 100;目标速度设置常数100
观测电机转速
观测轮边转速
观测行驶距离
观测soc
发现SOC的值不是从初始值95开始，而是从0开始，导致右边SOC在消耗过程中因为纵轴值过大看上去而没有什么变化。
需要把如下delay模块的初始值从0改为95
再仿真
11--Bus模块提供模型可读性
这个模块搭建完成后，线条杂乱，输入输出不够清晰，可以使用Bus模块来进行模型的美化
①整理输入信号集中进Bus模块
②处理驾驶员模块
输入通过Bus Selector模块进行输入信号的选择
输出信号通过Bus Creator 进行集中起来
这里还有个act_veh_spd的接口等会再处理
③处理控制器模块
同样的方式处理
这里还有个mot_spd_act接口等会再处理
④电机模块
⑤齿轮模块
这里的whl_spd的信号等会处理
⑥轮边力模块
这里的act_veh_spd信号等会处理
⑦电池模块
⑧车速计算模块
⑨输出信号梳理
这里需要使用3个Goto模块，作为前面有些模块的输入信号
把这些信号也可以并入到最开始的输入bus信号内
再把之前的遗留未处理的信号进行处理即可，此处只举下列一个例子，其他同理
最终整体效果如下：
运行仿真，和之前的模型进行对比，结果一致
将子系统外观替换如下：
将子系统进行封装，在封装选项卡中使用下面的代码
text(.52,.01,char(get_param(gcb,'Tag') ), 'horizontalAlignment','center','verticalAlignment','bottom' )
disp(get_param(gcb,'Name'))
总体效果如下：
12--小结
没使用Bus之前，
使用Bus之后，
可以看到每个功能非常清晰，信号线之间没有任何交叉，输入输出都在一起比较明确，这样做的好处是能够大大提高模型阅读的可读性，增加工作效率，尤其是适配较为复杂的模型任务时尤为重要。