目前，OpenAI估值为860亿美元，转型为营利性公司或加速OpenAI IPO，微软及其他投资者认为，若 Altman拥有更多股权，可能就不会那么有动力专注于其他项目和投资其他AI公司。
根据The Information最新报道，Sam Altman最近告诉一些股东，OpenAI正在考虑将其治理结构转变为一家营利性企业，OpenAI的非营利董事会无法控制该企业。
Altman还表示，董事会正在考虑的一种方案是成立一家营利性福利公司，Anthropic和xAI等竞争对手正在使用这种方案。
转型为真正的营利性公司
去年，微软在向OpenAI投资130亿美元后，发生了董事会解雇Altman的事件，引发了营利部门内部的员工反抗，直到Altman 重新受雇后才结束。
据悉，非营利性质公司受到法律保护，不受少数股东的侵害，否则少数股东可能会起诉公司做出不优先考虑股东回报的决策。
转变为营利性公司后，新实体还可以保持与当前OpenAI非营利组织类似的使命——为人类谋福利的AI，同时让投资者有机会更快地实现他们投入的140亿美元左右资本的回报。
目前，OpenAI估值为860亿美元，转型为营利性公司或加速OpenAI IPO；此外，Altman也将有机会拥有更多股份。
OpenAI一些现有投资者表示，OpenAI上市的压力很小，因为它可以继续允许现有员工和其他人通过定期的二次股票发行出售其股票，例如SpaceX和Stripe所做的股票发行。去年，OpenAI为员工进行了两次此类发行，共计套现超过8亿美元。
微软在背后的推动
根据The Information报道，多年来一些微软高管一直倾向于将OpenAI转变为一家成熟的营利性公司。
其中一位高管表示，这样的结构可以让这家软件巨头以董事会席位和股东投票权的形式对OpenAI产生更大的影响力。
据悉，OpenAI营利性组织此前承诺向微软和其他投资者支付其产生的任何利润的一定份额，最高限额将逐年增加。微软在偿还资本投资之前获得OpenAI 75%的利润，并在一定上限内获得49%的后续利润。
此外，没有任何外部投资者在该非营利组织的八人董事会中占有一席之地，尽管微软拥有无投票权的观察员席位。新的转变将取消股东利润上限。
目前，Altman并不对OpenAI营利部门持有股权，因为他希望限制持有股份的董事会成员人数。转型后，Altman可能会获得一笔可观的股权。
微软及其他投资者更希望Altman拥有这样的股权，这样Altman就不会那么有动力专注于其他项目和投资其他AI公司。
除了微软，直接向OpenAI投资的投资者还包括Reid Hoffman基金会、Khosla Ventures、Y Combinator、Y Combinator 合伙人Paul Buchheit以及密歇根大学。
此外，Thrive Capital、Sequoia Capital和Founders Fund等多年来也一直从OpenAI早期投资者以及员工手中购买OpenAI股份。
股东也“逼宫”保时捷
电动化转型失利，让保时捷的盟友们坐不住了。
继保时捷中国的经销商伙伴“逼宫后”，又有保时捷的股东在保时捷股东大会上，质问保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆为何坚持明年电动汽车销量占一半以上的目标。保时捷的主要机构股东之一的DWS Investment GmbH甚至表示，股价的低迷，一定程度上是保时捷公司治理缺陷的体现。
也难怪投资者着急。今年以来，保时捷股价持续走低，较年初下滑14.4%，同期，法拉利则上涨23.52%。甚至保时捷在近期股价直接破发，到了上市以来的最低点——69.2欧元/股，至今还徘徊在70欧元/股附近。与去年5月巅峰时相比，也跌去了41%。
投资者认为，因为全球电动汽车市场的发展放缓，保时捷电动车型销量不高，这已经威胁到该公司的销量和利润。也因此，有保时捷股东呼吁这家豪华汽车制造商放慢电动化攻势。
发出这一呼吁，主要原因是在保时捷对产品线进行改革之时，其在作为电动车主力市场的中国市场销量不佳，价格下跌，零部件采购也出现问题，令保时捷股价承压。布鲁姆也将保时捷在中国市场的局面用“艰难”概括。
从2022年开始，保时捷在中国的销量已经连续两年下滑，这与过去数年的加价抢购形成鲜明对比。尤其是从2023年开始，下降幅度进一步扩大，全年销量下降15%。
根据今年一季度财报，在中国市场的情形更加严峻。一季度保时捷在中国卖出16340辆车，同比降幅近25%。
当销量不保之时，降价成为必然路径，损害品牌价值也在所难免。
5月，有经销商针对Taycan车型给出44万元多的价格，有分析师调侃，“Taycan的贬值速度比911跑车更快”。
而在中国市场，经销商们面对销量重压，不得不通过降价补贴消费者以促进销量；保时捷中国也为完成销售任务选择让经销商压库，经销商们的资金压力进一步增大，因而选择揭竿而起，“逼宫”保时捷。
保时捷回应称：“当前汽车行业正在经历着前所未有的重大变革，保时捷中国与经销商共同面临着若干复杂的问题，机遇与挑战并存。”
“逼宫”与销量下滑齐发，一系列连锁反应正在发生。一季度销售额为81亿欧元，同比下降了12.7%；汽车业务毛利率为23.4%，较去年同期更是下降了30.3%。
豪华品牌一直以其较高利润率、高价的品牌形象而引以为傲，如今，保时捷正在加速走下神坛。
此前，保时捷电动化被视作新的增长曲线。然而，当下电动车低迷的需求证明着，接下来要面对的，显然是挑战大于机遇。投资公司 Deka Investment 的 Ingo Speich 表示，面对保时捷的电动车，“消费者更有可能抵制它而不是购买它。”
在电动化的浪潮中，这些传统豪华品牌曾经在电动化方面的激进表态为它们在资本市场赢得了不错的战绩。2022 年保时捷上市之时，电动化是其在资本市场的重要叙事，彼时，其作为欧洲市近年来最大的IPO，市值一度超过宝马奔驰。
2023年时，保时捷表示到2025年，其纯电和插电混动车型的比例要占到所售新车的50%以上。在2030年，保时捷力争纯电动车型占新车交付量的比例超过80%。
也因为一系列激进的计划，保时捷的股价在2023年5月时曾接近120欧元，与上市之时相比，涨幅接近50%，资本市场为之兴奋。
近1年过去，保时捷的电动化进程依然激进，今年几款代表车型的电动化有了进一步的规划，并且其标志性的911车型也搭载了超轻量化高性能混动系统，按理来说，保时捷应该延续之前的荣光。
但从当前的销量来看，电动化并不能持续为保时捷保驾护航，一个明显的数据是，保时捷旗舰车型电动车型Taycan第一季度的交付量几乎减半。
当前的中国市场，不少国际豪华品牌都面临着品牌价值和销量都难以保持的局面，电动化一度是它们寻找增长的“救命稻草”，但如今，电动化反而成为回旋镖，击中这些品牌的战略调整，也让其在资本市场受挫。
如何在电动化转型之路上平衡财务，这些传统车企也要做出自己的选择。